Lois et Réglementations
Dans cette section, nous analyserons la législation européenne sur le verdissement et son impact sur le secteur du transport de personnes par autocar et autobus. La transition vers une économie durable exige des transformations majeures, particulièrement dans le secteur des transports, essentiel à l'atteinte des objectifs environnementaux.
Avril 2024
Règlement AFIR
Déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs
Le règlement fait partie intégrante du paquet "Fit for 55" et il établit des objectifs nationaux contraignants afin que les États membres de l’Union européenne (UE) déploient des infrastructures accessibles au public pour les carburants alternatifs (notamment l’électricité et l’hydrogène), destinées aux véhicules terrestres, aux navires à quai et aux aéronefs au sol, en mettant un accent particulier sur les réseaux transeuropéens.
Il a été adopté le 12 octobre 2023 et a pris effet le 13 avril 2024. Les États membres devront atteindre différents objectifs, qui seront introduits de manière progressive jusqu'en 2035.
Qu'est ce que cela implique pour notre secteur ?
Infrastructures de recharge des véhicules utilitaires lourds électriques: Obligations des Etats membres
Les États membres sont tenus de garantir une couverture minimale en points de recharge pour les véhicules utilitaires lourds électriques, avec des objectifs progressifs fixés comme suit :
- D’ici le 31 décembre 2025 : Des parcs de recharge* devront être installés sur au moins 15 % du réseau routier RTE-T*. Ces installations devront offrir une puissance de sortie totale d’au moins 1 400 kW, incluant au moins un point de recharge avec une puissance minimale de 350 kW.
- D’ici le 31 décembre 2027 : Des parcs de recharge devront couvrir au moins 50 % du réseau routier RTE-T, avec une puissance minimale de 1 400 kW sur le réseau global et 2 800 kW sur le réseau central. Chaque parc devra inclure au moins un point de recharge (deux pour le réseau central) d’une puissance d’au moins 350 kW.
- D’ici le 31 décembre 2030 : La puissance de sortie sur le réseau global RTE-T devra atteindre 1 500 kW avec des points de recharge espacés de 100 km. Sur le réseau central, une puissance de 3 600 kW devra être assurée, avec des points de recharge situés tous les 60 km.
- D’ici le 31 décembre 2027 : Chaque aire de stationnement sûre et sécurisée devra être équipée d’au moins deux stations de recharge accessibles au public offrant chacune une puissance minimale de 100 kW. D’ici le 31 décembre 2030 : Ce nombre devra être porté à quatre stations de recharge.
- D’ici le 31 décembre 2025 : Chaque nœud urbain* devra disposer de points de recharge accessibles au public dédiés aux véhicules utilitaires lourds, avec une puissance cumulée d’au moins 900 kW. D’ici le 31 décembre 2030 : Cette puissance devra être augmentée à 1 800 kW.
Infrastructures d’hydrogène pour véhicules routiers
Au plus tard le 31 décembre 2030, les États membres doivent veiller à ce que les stations de ravitaillement en hydrogène accessibles au public ayant une capacité totale d’au moins une tonne par jour soient déployées à un intervalle maximal de 200 km le long du réseau central du RTE-T. Au moins une station de ravitaillement doit être déployée dans chaque nœud urbain.
Faciliter le paiement au point de recharge
Les conducteurs de véhicules électriques et à hydrogène doivent avoir la possibilité de payer aisément aux stations de recharge et de ravitaillement en hydrogène, que ce soit par carte de paiement ou sans nécessiter d’abonnement. Les tarifs, détaillant tous leurs composants et spécifiques à chaque session de recharge, doivent être clairement affichés aux utilisateurs avant le début de la session.
*Parc de recharge: Une ou plusieurs stations de recharge en un lieu spécifique.
*Réseau central du RTE-T: Un sous-ensemble du réseau global du RTE-T comprenant les connexions les plus importantes reliant les grandes villes et les nœuds urbains, qui doit être achevé d’ici 2030 et satisfaire aux normes de qualité d’infrastructure les plus élevées.
*Réseau global du RTE-T: Un réseau européen d’infrastructures de transport comprenant les chemins de fer, les voies navigables intérieures, les itinéraires de transport maritime à courte distance et les routes reliant les nœuds urbains, les ports maritimes et intérieurs, les aéroports et les terminaux, utilisé comme base pour l’identification des projets d’intérêt commun.
*Noeud urbain: Une zone urbaine où les infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les plateformes logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l’intérieur et autour de l’agglomération urbaine, sont connectées avec d’autres parties de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local.
Février 2024
Directive Green Claims
En mars 2024, la Commission européenne a publié la directive (UE) 2024/825 visant à lutter contre les pratiques de greenwashing et à protéger les consommateurs dans leur transition verte. Cette directive renforce la législation existante pour empêcher les publicités trompeuses sur les allégations environnementales et promouvoir une économie circulaire et durable.
En particulier, elle modifie la Directive sur les pratiques commerciales déloyales (2005/29/CE) en interdisant les allégations environnementales vagues ou non vérifiables, telles que la neutralité carbone basée uniquement sur la compensation des émissions. La directive ajoute également des pratiques liées à l'obsolescence prématurée et renforce la transparence sur les labels de durabilité.
De nouvelles restrictions sur les pratiques commerciales
La liste des pratiques commerciales qui doivent être considérées comme déloyales en toutes circonstances (appelée « liste noire ») est notamment étendue à quatre pratiques de greenwashing:
- Afficher un label de développement durable sans qu'il repose sur un système de certification ou sans avoir été mis en place par des autorités publiques.
- Faire une déclaration environnementale générique sans pouvoir démontrer une performance environnementale excellente et reconnue en lien avec cette déclaration.
- Faire une déclaration environnementale concernant l'ensemble du produit ou de l'entreprise, alors qu'elle ne s'applique qu'à un aspect spécifique du produit ou à une activité particulière de l'entreprise.
- Prétendre, sur la base de la compensation des émissions de gaz à effet de serre, qu'un produit a un impact neutre, réduit ou positif sur l'environnement en ce qui concerne ces émissions.
Nouveaux droits pour les consommateurs
De plus, des modifications apportées à la Directive sur les droits des consommateurs (2011/83/UE) imposent aux entreprises de fournir des informations sur la durabilité, la réparabilité et la garantie des produits avant l'achat. Ces changements auront un impact direct sur les pratiques commerciales des entreprises, les obligeant à justifier et à prouver leurs allégations environnementales par des critères vérifiables et indépendants.
L'entreprise doit fournir des informations spécifiques sur la durabilité et la réparabilité d’un produit, qui peuvent être complexes et difficiles à mettre en œuvre, pour tous les types de biens avant la conclusion du contrat. Parmi ces informations, on retrouve notamment :
– L’existence et la durée de la période pendant laquelle le fabricant s’engage à fournir des mises à jour pour les produits comportant des éléments numériques.
– Les détails concernant l’existence et la durée de la garantie commerciale de durabilité offerte par le fabricant.
– L'indice de réparabilité du produit ; des exigences harmonisées seront introduites au niveau de l’UE à cet égard. Si un tel indice n’existe pas, d’autres informations sur la réparation, comme la disponibilité des pièces de rechange ou d’un manuel de réparation, devront être fournies.
Une Directive Green Claims II en perspective ?
Une future directive sur les Green Claims pourrait aller plus loin en réglementant les labels environnementaux et les allégations de performance verte, afin de garantir des informations fiables et comparables pour les consommateurs. Les États membres devront transposer ces mesures dans leur législation nationale d'ici le 27 mars 2026 et les appliquer à partir du 27 septembre 2026.
Juillet 2023
Count EmissionsEU
En juillet 2023, la Commission européenne a présenté un ensemble de trois propositions visant à verdir le transport de marchandises. Parmi celles-ci figure une proposition visant à établir une méthodologie unique pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux services de transport, appelée CountEmissionsEU. Cette initiative couvre à la fois le transport de marchandises et de passagers.
Son objectif est d'assurer que les données sur les émissions de GES fournies pour les services de transport soient fiables et précises, afin de permettre une comparaison équitable entre ces services.
Elle établit un cadre méthodologique, mais ne régit pas les cas où celui-ci doit être utilisé. Toutefois, si une organisation choisit de calculer et de divulguer des informations sur les émissions de GES provenant de services de transport, elle devra utiliser la méthodologie fournie.
Au Parlement européen, ce dossier a été traité selon la procédure conjointe, impliquant les commissions des transports et du tourisme ainsi que celle de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire. Les commissions ont adopté leur rapport conjoint le 4 mars 2024.
Le Parlement a voté sa position en première lecture lors de la session plénière d’avril. Le nouveau Parlement devra désormais décider s’il souhaite entamer des négociations en trilogue avec le Conseil.
FOCUS SUR LES PME
Afin de limiter la charge administrative pesant sur les petites et moyennes entreprises (PME), la proposition prévoit leur exemption de l’obligation de vérification de la conformité aux règles. Pour ces entreprises, le reporting reste facultatif. Toutefois, en cas de déclaration ou d’allégations environnementales, celles-ci devront se conformer aux nouvelles règles et à la norme ISO 14.083:2023. Les PME pourront également utiliser des valeurs standardisées, ce qui devrait simplifier le processus de reporting. Il restera néanmoins essentiel de suivre des indicateurs tels que le nombre de kilomètres parcourus et le volume de passagers transportés.
Cette proposition doit être interprétée en complément de la nouvelle directive sur les allégations écologiques (Green Claims Directive) ainsi que de la directive CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive). Elle s’applique à tous les modes de transport, y compris le transport routier (voitures, bus...), ferroviaire, aérien et maritime.
Bien que le système soit volontaire pour les PME, il convient de souligner l’effet de « ruissellement » attendu. En effet, les grands clients et donneurs d’ordre, soumis à la législation ou désireux de produire leurs propres rapports, exigeront probablement des données d’émissions de la part de leurs transporteurs. De plus, des rapports sur la durabilité pourraient être requis dans le cadre de demandes de financement.
CONTENU
La proposition adopte une approche élargie pour évaluer les émissions des moyens de transport. Elle prend en compte non seulement les émissions directes, issues des échappements des véhicules, mais aussi les émissions indirectes associées à la production et au transport des carburants, suivant l’approche « du puits à la roue » (well-to-wheel).
Pour le transport de passagers, les émissions sont calculées en grammes par passager-kilomètre, ce qui met en évidence l’importance du taux d’occupation des véhicules. L’utilisation de données primaires, collectées directement à la source (comme la consommation de carburant, le nombre de passagers et les distances parcourues), est fortement encouragée.
En complément, des données secondaires basées sur des valeurs standard seront développées. Une base de données européenne regroupant ces valeurs sera également créée et soumise à des contrôles de qualité pour garantir leur fiabilité.
CONCLUSION
La proposition CountEmissionsEU adopte une approche plus globale et détaillée pour évaluer les émissions dans le secteur des transports. Elle met en avant la méthode « du puits à la roue » afin de mesurer l’impact environnemental des véhicules et des différents modes de transport.
Parmi ses principaux avantages figurent une évaluation plus précise des effets environnementaux, une incitation à développer des solutions plus durables et un reporting harmonisé et transparent.
Le dossier est actuellement en cours de trilogue, marquant la dernière étape du processus d’approbation par les institutions européennes.
Avril 2023
ETS 2 (European Emissions Trading System)
L’ETS 2 fait partie de la législation Fit-for-55 et constitue une extension du système existant d’échange de quotas d’émissions de l’UE (EU ETS). Son objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre des nouveaux secteurs soumis au système de 42 % d’ici 2030 par rapport à 2005, avec pour ambition ultime d’atteindre une neutralité carbone d’ici 2050.
Il cible des secteurs qui n’étaient pas auparavant directement inclus dans l’EU ETS, tels que les bâtiments et le transport routier.
Qu'est-ce que l'ETS 2 ?
L’ETS 2 sera un système distinct d’échange de quotas d’émissions, spécifiquement destiné aux secteurs suivants :
- Bâtiments : émissions liées au chauffage et à l’utilisation d’énergie.
- Transport routier : émissions provenant des combustibles fossiles utilisés par les véhicules.
- Autres secteurs : industries qui, jusqu’à présent, étaient exclues du système initial d’échange de quotas de l’UE (EU ETS).
Contrairement au système EU ETS existant, l’ETS 2 ne distribuera pas de quotas gratuits. Tous les droits d’émission seront payants. Une partie des recettes issues de la vente de ces droits sera affectée au Fonds social pour le climat, qui vise à soutenir les personnes socialement vulnérables. Les fonds collectés devront également être utilisés pour favoriser la transition écologique.
Le prix des émissions sera variable et déterminé par le marché en fonction de l’offre et de la demande, avec un objectif d’un prix du CO₂ d’environ 55 EUR/tonne. L’ETS 2 devrait générer des revenus significatifs pour les États membres, lesquels pourront être investis dans la transition vers une économie à émissions nulles.
Fonctionnement
Les fournisseurs de combustibles pour les bâtiments et le transport routier devront acheter des quotas d’émissions pour le CO₂ émis lors de l’utilisation des combustibles qu’ils vendent.
Le système repose sur un plafond d’émissions (Cap), qui correspond au volume total d’émissions autorisées. Ce plafond sera réduit chaque année afin de stimuler la réduction des émissions. Les droits d’émission sous ce plafond sont vendus aux enchères et peuvent être échangés (Trade). Si les émissions diminuent suffisamment, le prix des certificats baissera ; en revanche, si les réductions sont insuffisantes, le prix des certificats augmentera. L’objectif est de réduire les émissions de 42 % d’ici 2030 par rapport à 2005.
Calendrier
- 2025 : début du suivi des émissions
- 2027:lancement des enchères et du système d’échange de quotas d’émissions
- 2028 : le plafond d’émissions sera réduit de 5,38 % par an.
Impact sur le transport routier
Prix des carburants : En raison de la nécessité pour les fournisseurs de carburant d'acheter des droits d'émission, les coûts du diesel, de l'essence et d'autres combustibles fossiles vont augmenter. Les entreprises de transport routier sont incitées à passer à des véhicules zéro émission (comme les bus électriques ou à hydrogène).
La Commission avait initialement estimé le coût des droits d'émission à environ 48 euros par droit d'émission. Au départ, on prévoit un prix de 45 EUR (= indice 2020 à corriger avec l'inflation de l'UE). Si le prix dépasse ce niveau pendant une période de 2 mois, des certificats supplémentaires peuvent être mis sur le marché au cours de la première période, jusqu'en 2030. Cependant, cette mesure ne peut être appliquée qu'une seule fois par an, ce qui peut entraîner une augmentation continue des prix.
Il existe différents modèles concernant les hausses possibles des coûts. Initialement, on s'attendait à une augmentation de 0,11 cent par litre (50 EUR/tonne). Des modèles plus récents avertissent cependant de hausses potentiellement beaucoup plus importantes si les objectifs de réduction des émissions ne sont pas atteints.
Conclusion
Le système ETS 2 aura une influence importante sur le secteur du transport routier, avec un accent sur la réduction des émissions. Le système augmentera les coûts des combustibles fossiles, mais stimulera également l'innovation et la transition vers des véhicules sans émissions ainsi que l'utilisation de carburants à faible teneur en carbone. Pour le transport de passagers, cela pourrait signifier une accélération vers des technologies plus durables.
Janvier 2023
Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD)
La directive CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) est une réglementation européenne tirée du Pacte Vert (Greendeal) récente qui accroît les exigences en matière de rapports sur la durabilité des entreprises.
Son objectif est d'améliorer la transparence et l'harmonisation des informations liées aux critères environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG). Adoptée en 2022, elle remplace et élargit les obligations établies par la précédente directive NFRD (Non-Financial Reporting Directive).
Elle a été transposée en droit belge dans la loi du 2 décembre 2024 relatif à la publication, par certaines sociétés et groupes, d'informations en matière de durabilité et à l'assurance de l'information en matière de durabilité et portant dispositions diverses.
Qui sont les concernés et à partir de quand ?
2024: Les sociétés mères des grands groupes soumises à l’obligation d’établir et de publier une déclaration non financière consolidée dans leur rapport de gestion consolidé.
2025 :
- Les sociétés mères des grands groupes non soumises à l’obligation d’établir et de publier une déclaration non financière consolidée dans leur rapport de gestion consolidé.
- Les grandes entreprises cotées, déjà soumises à la directive NFRD, publieront leur premier rapport de durabilité.
Les grandes entreprises sont des entreprises qui, à la date de bilan, dépassent pendant deux exercices consécutifs au moins deux des trois critères suivantes :
- total du bilan : 25.000.000 euros
- chiffre d’affaires net : 50.000.000 euros
- nombre moyen de salariés au cours de l’exercice : 250.
2026 : Les PME cotées en bourse, à l’exception des microsociétés, seront tenus de publier leur rapport.
Les groupes de petites et moyennes sociétés cotées sont également soumises à la publication de l’information consolidée en matière de durabilité.
2028: Une partie des entreprises non européennes actives économiquement en Belgique via une filiale ou une succursale.
Cela concerne les sociétés mères non européennes dont le chiffre d'affaires net consolidé dépasse 150 millions d'euros et qui mènent des activités économiques dans l'Union européenne par le biais d'une grande filiale européenne ou d'une succursale européenne générant un chiffre d'affaires net d'au moins 40 millions d'euros.
Quoi reporter et comment ?
Les normes CSRD et l'EFRAG
La CSRD repose sur les 3 piliers de la RSE (Résponsabilité Sociétale des Entreprises) et sur l'analyse de la double matérialité : les entreprises doivent rendre compte non seulement de l'impact de la société et de l'environnement sur leur performance financière, mais aussi de l'impact de leurs activités sur la société et l'environnement.
L'EFRAG (European Financial Reporting Advisory Group) a été désigné comme conseiller technique de la Commission européenne pour développer des normes spécifiques de reporting : les ESRS (European Sustainability Reporting Standards).
En pratique, les ESRS constituent les normes européennes de reporting, incluant les critères environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG). Dans le cadre de la CSRD, les entreprises doivent collecter et divulguer des informations sur leurs impacts environnementaux, sociaux et leurs pratiques de gouvernance (critères ESG) afin de se conformer.
Les ESRS couvrent les thèmes suivants:
Voici un aperçu des informations à publier:
- Une brève description du modèle commercial et de la stratégie de la société
- Une description des objectifs de durabilité fixés par l’entreprise, accompagnés des échéances correspondantes, y compris, le cas échéant, des objectifs absolus de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour au moins 2030 et 2050.
- Une description du rôle des organes d'administration, de direction et de surveillance dans les questions de durabilité, ainsi qu'une présentation de leur expertise et de leurs compétences dans ce domaine.
- Une description des politiques de la société en ce qui concerne les questions de durabilité.
Pour connaitre l'ensemble des informations à communiquer cliquez sur le lien suivant: Obligation de publier des informations en matière de durabilité | SPF Economie
Comment effectuer la publication:
L'entreprise doit présenter les informations relatives à la durabilité de manière claire et distincte, soit dans le rapport de gestion, soit, au niveau du groupe, dans le rapport de gestion consolidé de la société mère.
Le rapport de gestion contenant les informations sur la durabilité doit être déposé électroniquement et publié auprès de la Centrale des bilans de la Banque nationale de Belgique.
C’est l’organe d’administration qui est responsable de la publication de l’information en matière de durabilité.
EXCEPTION
Sous certaines conditions, une société peut être dispensée de préparer et de publier des informations sur la durabilité. Cette exemption s'applique lorsque la société est incluse dans les informations consolidées sur la durabilité de sa société mère.
Toutefois, une filiale qui est une grande société cotée ne peut pas bénéficier de cette exemption.
Contrôle des rapports
Pour garantir la fiabilité des informations sur la durabilité, la CSRD exige un contrôle externe par un contrôleur légal des comptes. L’Union Européenne a choisi le réviseur d’entreprises comme principal acteur chargé de la vérification des informations relatives à la durabilité.
Les entreprises concernées par la directive européenne devront faire vérifier leurs données de durabilité. Et même pour les entreprises non directement soumises à la CSRD, il peut être bénéfique de faire vérifier leur rapport de durabilité mais cela n'est pas obligatoire.
Il est important de souligner que faire contrôler les informations de durabilité par un expert externe présente plusieurs avantages, même pour les entreprises non soumises à des obligations légales:
- Ce contrôle renforce la crédibilité et la fiabilité des données, notamment pour les parties prenantes.
- Il répond aux exigences croissantes des banques en matière de critères de prêt.
- Il offre une perspective objective et aide à identifier les domaines nécessitant des améliorations, tant au niveau des processus de reporting que de la gouvernance.
- En fin de compte, il contribue à affiner le processus décisionnel au sein de l’entreprise.
Documents:
Sources:
Corporate sustainability reporting - European Commission
Voluntary reporting standard for SMEs (VSME), Concluded | EFRAG
Obligation de publier des informations en matière de durabilité | SPF Economie
Understanding the CSRD: extra-financial reporting obligations
ESRS: understanding European reporting standards
Tout comprendre à la CSRD en 12 questions | L'Echo
Voir aussi:
Juillet 2021
Fit for 55
Le changement climatique et la dégradation de l'environnement constituent une menace pour l'avenir de l'Europe et du monde. La réponse de l'UE est le pacte vert pour l'Europe, qui transforme l'UE en une économie moderne, efficace dans l'utilisation des ressources et compétitive. L'objectif ultime est une Europe climatiquement neutre d'ici 2050. Aujourd'hui, l'Europe a déjà réussi à réduire ses émissions nettes d'environ 30 % par rapport à 1990, avec une croissance économique de 60 %.
Cependant, le secteur des transports est à la traîne et est actuellement responsable d'environ 25 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'UE, émissions qui n'ont fait qu'augmenter ces dernières années. Afin d'atteindre les objectifs climatiques, des interventions ont également été nécessaires dans le secteur des transports.
La Commission européenne a proposé une série de modifications aux politiques de l'UE en matière de climat, d'énergie, de transport et de fiscalité sous le nom de FIT-for-55 .
Ceux-ci devraient permettre d'émettre 55 % de gaz à effet de serre nets en moins d'ici 2030 qu'en 1990. La législation Fit for 55, qui est désormais pleinement en place, permet à l'UE d'atteindre ses objectifs climatiques pour 2030 de manière équitable, rentable et compétitive.
Les États membres doivent mettre en œuvre les objectifs européens au niveau national, par le biais d'un Plan National Climat.
La Commission propose d'introduire progressivement des normes d'émissions de CO2 plus strictes pour presque tous les véhicules utilitaires lourds neufs avec des émissions de CO2 certifiées, par rapport aux niveaux de 2019, et plus précisément:
- 45 % de réduction des émissions à compter de 2030;
- 65 % de réduction des émissions à compter de 2035;
- 90 % de réduction des émissions à compter de 2040.
Afin de stimuler le déploiement plus rapide de bus à émissions nulles dans les villes, la Commission propose également que tous les bus urbains neufs soient à émissions nulles à compter de 2035. Un objectif intermédiaire de 90 % a été défini pour ces véhicules d'ici 2030.
Juin 2021
Loi européenne sur le climat
Règlement (UE) 2021/1119
En juillet 2021, la loi européenne sur le climat, une composante essentielle du Pacte vert pour l'Europe, est entrée en vigueur, un mois après son adoption par le Conseil. Elle impose désormais aux pays de l'UE l'obligation légale de respecter les objectifs climatiques fixés pour 2030 et 2050.
Cette loi établit le cadre des actions que l'Union européenne et ses États membres devront mettre en œuvre pour réduire progressivement leurs émissions, afin d'atteindre la neutralité climatique de l'UE d'ici 2050.
La loi sur le climat a pour objectif d'assurer que l'ensemble des politiques européennes soutiennent l'ambition de neutralité climatique, en impliquant tous les secteurs de l'économie et de la société. Cela passe notamment par :
"Objectifs plus ambitieux"
L'établissement d'un objectif plus ambitieux pour l'UE d'ici 2030, afin de mettre l'Union sur une trajectoire cohérente vers la neutralité climatique à l'horizon 2050
"Système de suivi"
La mise en place d'un système de suivi des progrès, avec la possibilité de prendre des mesures supplémentaires si nécessaire.
"Prévisibilité"
La garantie de prévisibilité pour les investisseurs et les acteurs économiques.
La loi sur le climat définit également les étapes à suivre pour atteindre l'objectif de neutralité climatique d'ici 2050 :
- À la suite d'une analyse d'impact approfondie, l'Union européenne a fixé un nouvel objectif pour 2030, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990. Cet objectif a été intégré dans la législation européenne sur le climat.
- En juillet 2021, conformément aux dispositions de cette loi, la Commission a présenté une série de propositions législatives visant à ajuster les instruments politiques en vigueur afin de réaliser les réductions d'émissions supplémentaires nécessaires d'ici 2030.
- La loi sur le climat inclut également un processus pour fixer un objectif climatique pour 2040.
Actualité: En février 2024, la Commission a publié une Communication recommandant une réduction de 90 % des émissions nettes de gaz à effet de serre d'ici 2040, par rapport à 1990.
Décembre 2019
Pacte Vert pour l'Europe (European Green Deal)
Le Pacte vert pour l'Europe représente la stratégie de croissance de l'Union européenne. Lancé en 2019, il regroupe un ensemble de mesures visant à orienter l'UE vers une transition écologique, avec pour objectif ultime d'atteindre la neutralité climatique d'ici 2050. Il souligne l'importance de l'implication de tous les secteurs dans la lutte contre le changement climatique. La stratégie soutient des actions dans divers domaines économiques, tels que l'énergie, les transports, l'industrie, l'agriculture, la finance durable, etc.
Dans le cadre de ce pacte, le Conseil et le Parlement européen, en tant que colégislateurs, ont adopté des législations transformant les grandes lignes de la stratégie en lois et règlements, qui sont désormais applicables dans tous les États membres de l'UE.
Juin 2019
Directive sur les véhicules propres
La directive européenne (2019/1161/UE) relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie impose à tous les États membres des objectifs minimaux en ce qui concerne l'achat ou le déploiement de véhicules propres dans le cadre de marchés publics ou de contrats de service public.
La directive a été transposée en droit belge par la loi du 18 mai 2022. Depuis le 9 juin 2022, les pouvoirs adjudicateurs sont tenus d'inclure les objectifs minimaux dans leurs offres et doivent également communiquer les chiffres nécessaires au SPF Politique et soutien (BOSA).
Quels sont les adjudications concernées ? - Les marchés publics d'achat, de crédit-bail, de location ou de location-vente de véhicules ; - Les contrats de service public (cf. le règlement (CE) n° 1370/2007) relatif au transport de passagers par autobus ; - Les services de transport public, services spéciaux de transport terrestre de passagers, transport non régulier de passagers. Attention : les petites offres qui sont en dessous des seuils européens restent hors du champ d'application. Quels sont les véhicules concernés ? Tous les véhicules des catégories M1, M2 ainsi que M3, Classe I et Classe A. (Les voitures M3, Classes II et III ainsi que B sont actuellement hors du champ d'application car la technologie en était encore à ses balbutiements au moment de l'adoption de la directive. Il existe également des exceptions pour les véhicules adaptés aux fauteuils roulants.)
Quels sont les objectifs ?
Objectifs minimaux:
Les marchés publics doivent être conformes aux objectifs minimums. Ces objectifs doivent être atteints par chaque adjudicateur, quel que soit le nombre de marchés de ce type attribués par l'adjudicateur au cours de la période de référence et quel que soit le nombre de véhicules ainsi acquis.
Pour se conformer à cette nouvelle réglementation, plusieurs champs ont été ajoutés aux données de gestion des dossiers dans e-Notification. Ces champs doivent obligatoirement être remplis lors de la publication d'une annonce de marché attribué (CAN - formulaires F03, F06, F13, F15, F20, F21 et F22). Voir aussi : https://www.vlaanderen.be/het-facilitair-bedrijf-overheidsopdrachten-en-raamcontracten/duurzame-en-innovatieve-overheidsopdrachten/productgroepen-duurzame-overheidsopdrachten/voertuigen](https://www.vlaanderen.be/het-facilitair-bedrijf-overheidsopdrachten-en-raamcontracten/duurzame-en-innovatieve-overheidsopdrachten/productgroepen-duurzame-overheidsopdrachten/voertuigen
Objectifs à atteindre:
Les objectifs minimums ci-dessous doivent être atteints pour chaque groupe de catégories de véhicules pour la totalité des marchés passés par l'autorité adjudicatrice entre le 9 juin 2022 et le 31 décembre 2025. Ces objectifs ne doivent donc pas être atteints pour chaque marché public individuel.
- M2
Au moins 38,5 % de tous les véhicules attribués dans cette catégorie doivent répondre aux critères d'un véhicule utilitaire léger propre, à savoir avec un taux d'émission maximale de 50 grammes de CO2/km.
- M3 – Classe 1 + A = Bus avec passagers debout
Un véhicule utilitaire lourd propre est : un véhicule de catégorie M3 (classe I, A) utilisant de l’électricité, de l’hydrogène, du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou du gaz naturel, y compris le biométhane sous forme gazeuse (GNV) ou liquide (GNL).
Un véhicule utilitaire lourd à émissions nulles est : un véhicule de catégorie M3 utilisant des carburants alternatifs, sans moteur à combustion interne ou avec un moteur à combustion interne émettant moins de 1 gramme de CO2/kWh , ou avec des émissions de moins de 1 gramme de CO2/km .
- 45 % des bus attribués doivent être des véhicules utilitaires lourds propres.
- 22,5 % des bus attribués doivent être des véhicules utilitaires lourds à émissions nulles.
Marchés publics pour des services spécifiques
Les objectifs minimums ci-dessus doivent également être atteints dans les marchés publics pour les services suivants :
- services de transport public – code CPV : 60112000-6 ;
- services de transport terrestre spécialisé de personnes – code CPV : 60130000-8 ;
- transport de personnes sans horaires fixes – code CPV : 60140000-1.