Champ d'application

Condition d'âge

Les conditions d'âge pour les chauffeurs ne sont pas fixées dans le Règlement. Elles le sont dans la directive n° 2006/126 (permis de conduire) et la directive n° 2003/59 (aptitude professionnelle). Pour conduire un autocar, le chauffeur doit avoir 20 ans s'il ne conduit qu'en Belgique et 21 ans s'il conduit en dehors de la Belgique.

En ce qui concerne les receveurs, l'âge minimum est de 18 ans. Les receveurs sont les personnes qui, dans le transport de voyageurs, contrôlent les titres de transport et se chargent du contrôle en général. Cette fonction a quasiment disparu en raison des coûts salariaux. S'il y a un contrôle, il sera la plupart du temps effectué par le conducteur lui-même.

Concepts importants concernant les temps de repos et de conduite

1) Les temps de conduite sont des maximums à respecter tandis que les temps de repos sont des minimums à respecter 2) La notion de semaine calendrier n'existe pas en transport, on parle d'une période du lundi 00h00 à dimanche 24h00 3) On ne parle également pas des journées de travail mais des périodes de travail de 24h 4) Comme ce ne sont pas des semaines calendrier de travail, le réglement utilise un concept de 6 périodes de travail avec un repos hebdomadaire

Durée de conduite

La durée de conduite correspond à la durée de l’activité de conduite enregistrée automatiquement par le tachygraphe ou manuellement en cas de panne du tachygraphe. La durée de conduite correspond donc au temps réellement passé derrière le volant. Être immobilisé dans les embouteillages ou arrêté à un feu rouge est considéré comme du temps de conduite. Par contre, le temps passé à accomplir d'autres tâches comme le chargement ou le déchargement ou l’accomplissement de formalités douanières, n'est pas considéré comme du temps de conduite.

La plupart des appareils de contrôle enregistrent automatiquement le temps de conduite lorsque les roues sont en mouvement. Le chauffeur ne devra régler le temps de conduite manuellement que sur les appareils de contrôle plus anciens.

Le temps de conduite journalier est la totalité du temps de conduite calculé entre : * La fin d’un temps de repos journalier et le début d’un temps de repos journalier suivant ; * La fin d’un temps de repos journalier et le début d’un temps de repos hebdomadaire et vice-versa.

Ce temps de conduite est enregistré sous le sigle du volant.

Il existe 3 limites au temps de conduite : * Journalière * Hebdomadaire * Sur deux semaines consécutives

La durée de conduite journalière

La durée de conduite journalière ne peut excéder 9h. Elle peut être prolongée à 10h deux fois maximum au cours d’une semaine. On entend par « semaine », la période comprise entre le lundi 00h00 et dimanche 24h. Attention: une durée de conduite de 9h05 comptera pour 10h !

La durée de conduite hebdomadaire

La durée de conduite hebdomadaire ne peut excéder 56h (article 6, §2 du Règlement 561/2006). Pour le calcul de la durée de conduite hebdomadaire, il faut additionner tous les temps de conduite qui ont été prestés en une semaine. Pour rappel : la semaine est la période s’étalant entre lundi 00h00 et dimanche 24h00. Pourquoi 56h ? Cela résulte de l’addition de maximum 4 périodes de conduite de 9h et maximum 2 périodes de conduite de 10h.

La durée de conduite sur deux semaines consécutives

La durée de conduite sur deux semaines consécutives ne peut excéder 90h. Il faut additionner la durée de conduite des semaines consécutives pour déterminer le total sur deux semaines. Il ne s’agit pas d’additionner tous les temps de conduite entre deux temps de repos hebdomadaires mais le temps de conduite presté au total en une semaine, même si l’horaire de travail du chauffeur ne correspond pas à une semaine fixe.

Interruptions du temps de conduite

La durée de conduite est non seulement limitée à 9h ou 10h mais le conducteur doit également interrompre ses temps de conduite.

Règle générale Après une période de conduite de 4h30, un chauffeur observe une pause ininterrompue d’au moins 45 minutes, à moins qu’il ne prenne un temps de repos.

Exception

Il est possible de fractionner cette pause en prenant une pause d'au moins 15 minutes suivie d’une pause d’au moins 30 minutes réparties au cours de la période de sorte que le temps de conduite de 4h30 ne soit pas dépassé.

NOUVEAU pour les conducteurs assurant un service de transport occasionnel: Par application du nouveau Règlement (UE) 2024/1258, et outre l’option actuelle de 15+30 minutes, la pause de 45 minutes peut désormais être remplacée par 2 pauses d'au moins 15 minutes chacune, réparties au cours de la période de conduite. Un fractionnement en 30+15 ou 25+20 ou 17+28 est désormais également possible.

ATTENTION: les conducteurs qui utilisent cette flexibilité supplémentaire doivent se conformer aux formalités administratives suivantes:

- tenir à disposition les feuilles de route des 28 derniers jours (et des 56 jours à partir du 31/12/2024). Les feuilles de route des trajets précédents peuvent être conservées sur papier ou sous forme numérique. Pour les autorités de contrôle, ces feuilles de route sont actuellement le seul moyen de vérifier si le conducteur fournissait effectivement des services de transport occasionnel au moment où il a utilisé les dérogations.

LA PAUSE:

Qu’est-ce qu’une "pause" ? L’article 4, d) du Règlement définit la notion de pause comme toute période pendant laquelle un chauffeur n’a pas le droit de conduire ou d’effectuer d’autres tâches, et qui doit uniquement lui permettre de se reposer.

Les temps de travail repris dans la notion « autres tâches » ne sont pas pris en considération comme pauses valables dans les temps de conduite.

Attention ! Les pauses dans les temps de conduite qui durent moins de 15 minutes ne sont pas considérées comme des interruptions règlementaires du temps de conduite.

Autres tâches

On entend par « autres activités » ou « autres tâches », toute activité telle que définie à l’article 3, a) de la directive n°2002/15. L’article de la directive en question précise que les « autres tâches » sont notamment le chargement et le déchargement, l’assistance aux passagers à la montée et la descente du véhicule, le nettoyage et l’entretien, le remplissage de la feuille de route, les formalités administratives avec les autorités policières ou douanières, la conduite qui n’est pas soumise au Règlement n°561/2006 (services réguliers de moins de 50km par exemple),…

Exemple: un chauffeur De Lijn roule de 5h à 13h30 avec un autobus et bénéficie de la dérogation relative aux services réguliers. De 15h à 20h, il conduit un autocar. Le temps presté en tant que chauffeur De Lijn constitue d’autres tâches au sens du Règlement n°561/2006 et doit être enregistré comme tel.

Temps de repos

Un chauffeur doit prendre des temps de repos journaliers et hebdomadaires. Ces temps peuvent être réduits sous certaines conditions.

Il faut entendre par « disposer librement de son temps » le temps pendant lequel le chauffeur n’est pas sous l’autorité de l’employeur. Lorsqu'un chauffeur, bien qu’il ne soit pas payé, se trouve sous l’autorité de l’employeur, il ne dispose pas librement de son temps.

Le nombre de réduction n’est pas comptabilisé dans une semaine (lundi 00h00 et dimanche 24h00) mais entre deux temps de repos hebdomadaires. L’horaire de travail du chauffeur peut ne pas correspondre à « une semaine fixe ».

Temps de repos journalier normal Dans chaque période de 24 heures écoulées après la fin d'un temps de repos journalier ou hebdomadaire précédent, le chauffeur doit avoir pris un nouveau temps de repos journalier. Dans tous les cas, la période de 24h est un intervalle dont le début est variable de jour en jour. Le temps de repos journalier normal est toute période de repos ininterrompu d’au moins 11h. Le temps de repos journalier peut aussi être pris en 2 tranches, dont la première doit être une période ininterrompue de 3h au moins et la deuxième une période ininterrompue de 9h au moins.

Temps de repos journalier réduit Si la partie du temps de repos journalier qui tombe dans cette période de 24h s’élève au moins à 9h mais à moins de 11h, ce temps de repos journalier est considéré comme un temps de repos journalier réduit. Un chauffeur ne peut pas prendre plus de 3 temps de repos journaliers réduits entre deux temps de repos hebdomadaires (articles 4, (g) et 8, § 2 et §3 du Règlement n°561/2006).

Période de référence de 24h Le temps de repos journalier doit être pris dans chaque période de 24h suivant la fin du temps de repos journalier ou hebdomadaire précédent. Le temps de repos situé en dehors de la période de référence ne peut pas être considéré comme temps de repos valable pour le calcul du repos journalier.

Temps de repos journalier et conduite en équipage

La conduite en équipage est une situation dans laquelle, pendant une période de conduite comprise entre deux temps de repos journaliers consécutifs ou entre un temps de repos journalier et un temps de repos hebdomadaire, il y a au moins deux chauffeurs à bord du véhicule pour assurer la relève. Au cours de la première heure de conduite en équipage, la présence d’un autre chauffeur est facultative mais elle est obligatoire pour le reste de la période à courir (article 4, (o) du Règlement). Il n’est pas obligatoire que les deux mêmes chauffeurs se trouvent à bord pendant toute la durée du trajet. Dans le transport de voyageurs, il n’est pas rare que l’on change de chauffeur (ils séjournent dans des hôtels sur le parcours et se relaient). Si un chauffeur dort pendant que le second conduit, cela ne correspond pas à un temps de repos mais bien à du temps de disponibilité. Un conducteur qui participe à la conduite en équipage d'un véhicule peut prendre une pause de 45 minutes dans un véhicule conduit par un autre conducteur, à condition qu'il ne soit pas chargé d'assister le conducteur du véhicule (article 7, alinéa 3 du Règlement). Un chauffeur qui participe à la conduite en équipage doit avoir bénéficié d’un nouveau temps de repos journalier d’au moins 9h dans les 30h qui suivent la fin d’un temps de repos journalier ou hebdomadaire (article 8, §5 du Règlement). La règle selon laquelle le temps de repos journalier peut être réduit 3 fois entre deux temps de repos hebdomadaires s’applique également.

Temps de repos hebdomadaire Un temps de repos hebdomadaire est une période hebdomadaire pendant laquelle un conducteur peut disposer librement de son temps. Cette période de repos hebdomadaire peut comprendre un temps de repos hebdomadaire normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit. Un temps de repos hebdomadaire normal est toute période de repos d'au moins 45 heures. Un temps de repos hebdomadaire réduit est toute période de repos de moins de 45 heures pouvant, sous certaines conditions, être réduit à un minimum de 24 heures consécutives.

Un temps de repos hebdomadaire commence au plus tard à la fin de 6 périodes de 24h, à compter du temps de repos hebdomadaire précédent. Un temps de repos hebdomadaire à cheval sur deux semaines peut être comptabilisé dans l’une ou l’autre semaine mais pas les deux.

Par période de deux semaines consécutives, un chauffeur prend : * Deux temps de repos hebdomadaires normaux d’au moins 45h ; * Un temps de repos hebdomadaire normal de minimum 45h et un temps de repos hebdomadaire réduit d’au moins 24h. - Toutefois, toute réduction du temps de repos hebdomadaire doit être compensée par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la 3ème semaine suivant la semaine en question. ­ - Tout repos pris en compensation de la réduction d'un temps de repos hebdomadaire est rattaché à un autre temps de repos d'au moins 9 heures.

En bref, il faut compenser le manque d’heures de repos : * Avant la fin de la 3ème semaine et ; * Le joindre à une autre période de repos de minimum 9h.

Lieu des temps de repos hebdomadaires Les temps de repos hebdomadaires normaux et tout temps de repos hebdomadaire de plus de 45h pris en compensation de la réduction d'un temps de repos hebdomadaire antérieur ne peuvent être pris dans un véhicule. Les employeurs sont tenus de fournir un logement adapté, aussi bien pour les femmes que pour les hommes, comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquates. L'employeur prend à sa charge tous les frais d'hébergement à l'extérieur du véhicule (article 8 du Règlement). A contrario, le repos journalier et le repos hebdomadaire réduit (24h) peuvent, sous certaines conditions, être pris à bord d'un véhicule à l'arrêt. 

Désormais, le Règlement prévoit également que les entreprises du transport sont tenus d'organiser le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de retourner à leur lieu de résidence ou au centre opérationnel de l'employeur au cours de chaque période de quatre semaines consécutives, afin d’y passer au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou un temps de repos hebdomadaire de plus de 45 heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire.

Toutefois, lorsqu’un conducteur a pris deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, l’entreprise de transport organise le travail du conducteur de telle sorte que celui-ci soit en mesure de rentrer avant le début du temps de repos hebdomadaire normal de plus de 45 heures pris en compensation.

L’entreprise documente la manière dont elle s’acquitte de cette obligation et conserve cette documentation dans ses locaux afin de la présenter à la demande des autorités de contrôle (article 8, §8bis du Règlement).

Il convient d'insister sur le fait qu'il n'existe pas d'alternative ; l'employeur doit s'assurer que le conducteur retourne chez lui ou au centre opérationnel de l'entreprise au moins une fois toutes les 4 semaines.

Interruption de la période de repos Lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule transporté par ferry ou par train, et qu'il prend un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit, ce temps de repos peut être interrompu aux conditions suivantes: - il ne peut être interrompu au maximum que deux fois par d'autres activités dont la durée ne dépasse pas une heure et ; - pendant la période de repos, le conducteur doit disposer d'une cabine couchette ou d'une couchette. Cette interruption est également possible en ce qui concerne les temps de repos habdomadaires normaux à condition que : - le voyage est prévu pour une durée égale ou supérieure à 8 heures et ; - le conducteur a accès à une cabine couchette sur le ferry ou dans le train.

Dérogation temps de repos hebdomadaire : règle des 12 jours Par dérogation à la règle selon laquelle un temps de repos hebdomadaire ne peut commencer qu’après la fin de 6 périodes de 24h à compter de la fin du temps de repos hebdomadaire précédent, un chauffeur qui assure seul un service occasionnel de transport international de voyageurs peut repousser le temps de repos hebdomadaire de 12 périodes de 24h consécutives maximum à compter du temps de repos hebdomadaire normal précédent. Cette dérogation s'explique par le fait que les voyages en groupe durent souvent plus de 6 jours. Dans le respect des conditions, le chauffeur peut donc postposer son temps de repos hebdomadaire afin d’éviter d’être contraint d’arrêter l’autocar.

Cette dérogation est soumise à plusieurs conditions:

* NOUVEAU: La règle des 12 jours est désormais également possible pour les transports nationaux (Règlement (UE) 2024/1258). La condition selon laquelle: "Le service de transport comprend au moins une période de 24h consécutives dans un pays différent de celui dans lequel le service a démarré" est donc supprimée par le nouveau règlement. Les entreprises de transport peuvent donc désormais proposer des voyages nationaux de plus de 6 jours, pour le transport national, mais aussi, par exemple, dans le cadre de combinaisons "fly and drive".

ATTENTION: les conducteurs qui utilisent cette flexibilité supplémentaire doivent se conformer aux formalités administratives suivantes:

- tenir à disposition les feuilles de route des 28 derniers jours (et des 56 jours à partir du 31/12/2024). Les feuilles de route des trajets précédents peuvent être conservées sur papier ou sous forme numérique. Pour les autorités de contrôle, ces feuilles de route sont actuellement le seul moyen de vérifier si le conducteur fournissait effectivement des services de transport occasionnel au moment où il a utilisé les dérogations.

Les autres conditions pour l'application de la règle des 12 jours restent inchangées, à savoir:

* Le chauffeur prend, après le recours à cette dérogation, : - Soit deux temps de repos hebdomadaires normaux (période ininterrompue de 90h) ; - Soit un temps de repos hebdomadaire normal et un temps de repos hebdomadaire réduit d’au moins 24h (période ininterrompue de 69h). Toutefois, la réduction est compensée par un temps de repos équivalent pris en bloc avant la fin de la 3ème semaine suivant l’expiration de la période de dérogation ; * Le véhicule est équipé d’un tachygraphe digital ; * Au cas où la conduite a lieu pendant la période comprise entre 22h00 et 6h00 du matin, il doit soit y avoir plusieurs chauffeurs à bord du véhicule, soit la période de conduite doit être réduite à 3h au lieu de 4h30.

Dérogations aux temps de repos et de conduite

Pour permettre à un véhicule d’atteindre un point d’arrêt approprié, le chauffeur peut déroger aux règles relatives aux temps de repos et de conduite dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité des personnes, du véhicule ou de son chargement.

Le Paquet Mobilité a ajouté deux autres dérogations aux temps de repos et de conduite. Tout d'abord, le conducteur peut dépasser la durée de conduite journalière et hebdomadaire d’une heure au maximum afin de rejoindre le centre opérationnel de l’employeur ou son lieu de résidence pour prendre un temps de repos hebdomadaire. Ensuite, il peut également dépasser la durée de conduite journalière et hebdomadaire de deux heures au maximum, à condition d'avoir pris une pause ininterrompue de 30 minutes immédiatement avant la conduite supplémentaire afin de rejoindre le centre opérationnel de l'employeur ou son lieu de résidence pour prendre un temps de repos hebdomadaire normal (article 12 du Règlement).

S'il en fait usage, le conducteur doit indiquer le motif de la dérogation manuellement sur la feuille d’enregistrement ou sur une sortie imprimée du tachygraphe ou dans le registre de service, au plus tard à son arrivée à destination ou au point d'arrêt approprié.

Tout dépassement de la durée de conduite doit être compensé par une période de repos équivalente, prise en bloc avec toute période de repos, au plus tard à la fin de la 3ème semaine suivant la semaine en question.

Ces dérogations doivent être considérées de manière limitative et ne permettent pas de déroger aux temps de repos et de conduite lorsque les raisons sont connues avant le trajet. Pour en bénéficier, le chauffeur doit se trouver confronté, de manière imprévue, à l’impossibilité de respecter les temps de conduite et de repos. On parle de nécessité dans des situations isolées et totalement exceptionnelles. Ce n’est pas le cas par exemple d’une mauvaise organisation du planning, de l’intensité de la circulation ou de l’existence d’embouteillages pendant les heures de pointe. De plus, ces dérogations ne sont autorisées qu'à condition que la sécurité routière ne soit pas compromise.

Temps de disponibilité

Le temps de disponibilité comprend les périodes autres que celles relatives aux temps de repos et temps de pause durant lesquelles le chauffeur n’est pas tenu de rester à son poste de travail, mais doit être disponible pour répondre à des appels éventuels lui demandant d’entreprendre ou de reprendre la conduite ou de faire des travaux.

Il s'agit de temps d’attente passif comme : * Véhicule transporté par ferry-boat ou train * Attente aux frontières * Attente suite à une interdiction de circuler * Temps passé par un chauffeur pendant la marche du véhicule en cas de conduite en équipage

Amplitude ou temps de service maximal

Le Règlement limite indirectement le temps de service en imposant des périodes de repos minimum par 24h. Exemple : le chauffeur doit prendre un repos de 11h, son temps de service s’élèvera donc à 13h maximum (24h-11h). Alors que le temps de travail exclu les différents temps de pause et interruptions de conduite, les temps de service inclus toutes les activités, même les interruptions de conduite et autres disponibilités.

Règle générale Dans le cas d'un équipage simple avec 11h de repos consécutives sur 24h : 24 – 11 = 13h. Le temps de service maximal s’élève donc ici à 13h. Début du service à 07.00h et fin du service au plus tard à 20.00h.

Dans le cas d’un double équipage : Dans ce cas, chaque chauffeur doit prendre 9h de repos consécutives sur une période de 30h : 30 – 9 = 21h. Le temps de service maximal s’élève donc à 21h. Début du service à 07.00h et fin du service au plus tard à 04.00h du matin le lendemain.

Application des dérogations - Dans le cas de 9 heures de repos consécutives sur 24h : 24 – 9 = 15h. Le temps de service maximum s’élève donc ici à 15h. Début du service à 07.00h et fin du service au plus tard à 22.00h. - Dans le cas de division du temps de repos normal (11h sur 24h) : le temps de repos journalier normal peut être divisé en deux périodes dont la première compte au moins 3 heures ininterrompues et la deuxième au moins 9 heures ininterrompues. Dans ce cas, le temps de service s’élève à 15h. Début du service 07.00h et fin du service au plus tard à 22.00h. Dans cette dernière hypothèse, il faut prévoir que le chauffeur ait au total au moins 12h de repos.

- NOUVEAU: Prolongation une ou deux fois du temps de service quotidien d'une heure pour les voyages d'au moins 6 jours.

Les conducteurs d'autocars qui effectuent des voyages de 6 jours et plus avec le même groupe peuvent désormais bénéficier d'un temps de service/amplitude de 14 ou 16 heures (actuellement 13 ou 15 heures), à condition que le temps de conduite accumulé au cours du jour en question soit inférieur à 7 heures. Pour les voyages de 8 jours et plus, il est même possible de le faire deux fois. L'exception ne s'applique qu’à l’équipage unique.

ATTENTION: les conducteurs qui utilisent cette flexibilité supplémentaire doivent se conformer aux formalités administratives suivantes:

- tenir à disposition les feuilles de route des 28 derniers jours (et des 56 jours à partir du 31/12/2024). Les feuilles de route des trajets précédents peuvent être conservées sur papier ou sous forme numérique. Pour les autorités de contrôle, ces feuilles de route sont actuellement le seul moyen de vérifier si le conducteur fournissait effectivement des services de transport occasionnel au moment où il a utilisé les dérogations.

Temps passé par un chauffeur pour prendre un véhicule

Tout temps passé par un chauffeur pour prendre en charge un véhicule non stationné à l'entreprise ou à la résidence du chauffeur, ou en revenir, n'est pas considéré comme repos ou pause, sauf si le chauffeur se trouve à bord d'un ferry ou d'un train et a accès à une cabine couchette ou à une couchette. Tout temps passé par un chauffeur au volant d'un véhicule non soumis au règlement pour prendre en charge un véhicule non stationné à l'entreprise ou à la résidence du chauffeur, ou en revenir, est considéré comme une autre tâche.

Instrument de contrôle : le tachygraphe

Généralités L'appareil destiné à contrôler le respect des dispositions de la réglementation des temps de conduite et de repos s'appelle le tachygraphe. Les dispositions relatives au tachygraphe ont été fixées par le Règlement (UE) n°165/2014. A la suite de l'entrée en vigueur partielle du nouveau Paquet Mobilité, certaines règles de ce Règlement ont été modifiées depuis le 20 août 2020.

Il existe trois types de tachygraphes :

* Le tachygraphe analogique qui enregistre les temps de conduite et de repos de façon mécanique, en gravant sur un disque. * Le tachygraphe numérique ou digital qui stocke toutes les données dans la mémoire interne et sur les cartes à puces. * Le tachygraphe dit "intelligent" ou de "2ème génération" qui enregistre la géolocalisation et les mouvements du véhicule.

Le Règlement n°165/2014 prévoit l’installation obligatoire du tachygraphe dit "intelligent" ou de "2ème génération". Ce tachygraphe doit permettre de suivre les véhicules par satellite et obtenir les données du tachygraphe à distance (les infractions seront toujours constatées de manière physique). A partir du 15 juin 2019, tout véhicule immatriculé pour la première fois et soumis au Règlement n°165/2014 doit être équipé d’un tachygraphe de la génération la plus récente. Ce nouveau tachygraphe est compatible avec les cartes chauffeurs et les cartes d'entreprises actuelles. Elles peuvent encore être utilisées jusqu’à leur date d’expiration.

A la suite du Paquet Mobilité, des nouvelles données vont devoir être enregistrées à l'aide du tachygraphe "intelligent" ou de 2ème génération. Ces nouvelles données seront, les coordonnées GPS lors du franchissement d'une frontière et les activités de chargement et de déchargement du véhicule. La Commission européenne doit encore développer les instructions techniques relatives à ces nouvelles données. Une fois ces instructions arrêtées, les tachygraphes devront être remplacés dans un délai de 3 ou 4 ans.

Champ d'application Le tachygraphe doit être installé et utilisé dans tous les véhicules destinés au transport de voyageurs ou de marchandises qui tombent sous le champ d'application du Règlement n°561/2006. Par conséquent, les véhicules qui n'entrent pas dans le champ d'application de ce Règlement ne doivent pas être équipés d'un tachygraphe. Toutefois, chaque État membre peut exiger que les véhicules qui en principe ne doivent pas être équipés d'un tachygraphe (ex. en dessous de 3,5 tonnes de MMA), le soient néanmoins pour les transports nationaux sur son territoire.

Installation et inspection Les tachygraphes sont scellés, il n'est donc pas possible de les modifier. Seuls les ateliers agréés peuvent installer, contrôler l'exactitude ou réparer les tachygraphes. L'agrément peut être valable uniquement pour l'installation, pour la réparation ou pour les deux opérations et ceci pour les tachygraphes analogiques, pour les tachygraphes digitaux ou pour les deux catégories d'appareils.

Les tachygraphes sont soumis à des inspections régulières. L'inspection comprend un contrôle effectué au minimum tous les deux ans par les ateliers agréés. Cette inspection comprend un étalonnage. Lors de cette inspection, l'installateur est tenu de renouveler la plaquette d'installation (article 27 de l'AR du 17 octobre 2016). En plus des inspections régulières, le tachygraphe sera également inspecté lors de la mise ou de la remise en circulation du véhicule, après toute réparation, après toute modification du coefficient caractéristique du véhicule ou de la circonférence effective des pneumatiques ou lorsque l'horloge TUC a un décalage de plus de 20 minutes ainsi que lorsqu'un agent de contrôle le requiert (police, agent des douanes, inspecteurs ou contrôleurs sociaux par exemple).

A la suite de cette inspection, les ateliers doivent établir un rapport d'inspection dans les cas où des irrégularités dans le fonctionnement du tachygraphe ont été corrigées. Le rapport est conservé pendant au moins deux ans. Bien entendu, les ateliers sont eux aussi soumis à des contrôles du Service public fédéral Mobilité et Transports. Les ateliers agréés sont tenus d'assurer le téléchargement des données stockées dans la mémoire de ses cartes d'ateliers. Ce données sont conservées pendant au moins quatre ans. Les ateliers agréés sont en mesure de télécharger les données stockées dans la mémoire du tachygraphe. Ces données ne peuvent être transmises qu'au propriétaire du véhicule. Suite au téléchargement des données, un rapport doit être établi et être conservé pendant quatre ans.

Homologation Les tachygraphes, les capteurs de mouvement, les feuilles d'enregistrement (disques) ou les cartes à puce homologués sont reconnaissables à la marque délivrée par le Ministre de l'Économie. Cette marque se compose d'un rectangle à l'intérieur duquel figure la lettre « e » minuscule suivie du numéro distinctif du pays (6 pour la Belgique) et d'un numéro d'homologation.

Utilisation Les entreprises de transport et les chauffeurs veillent au bon fonctionnement et à la bonne utilisation des tachygraphes. Il est, bien entendu, interdit de falsifier, de dissimuler, d'effacer ou de détruire les enregistrements faits sur la feuille d'enregistrement ou les données stockées dans le tachygraphe ou sur la carte conducteur. Les entreprises de transport veillent à ce que les conducteurs soient formés et aient reçu les instructions appropriées en ce qui concerne le bon fonctionnement des tachygraphes, qu'ils soient digitaux ou analogiques. Les entreprises doivent effectuer des contrôles réguliers afin de s'assurer que leurs conducteurs utilisent correctement le tachygraphe.

Tachygraphe analogique Le tachygraphe analogique permet l'enregistrement de la distance parcourue, de la vitesse du véhicule, du temps de conduite, des autres temps de disponibilité et de travail, des interruptions de travail et des temps de repos journaliers. L'employeur doit délivrer aux conducteurs un nombre suffisant de feuilles d'enregistrement homologuées, compte tenu du caractère individuel de ces feuilles, de la durée du service et de l'exigence de remplacer éventuellement les feuilles endommagées ou saisies par un agent chargé du contrôle. Les conducteurs ne peuvent utiliser des feuilles d'enregistrement souillées ou endommagées. A cet effet, les feuilles doivent être protégées de manière adéquate. En cas d'endommagement d'une feuille qui contient des enregistrements, les conducteurs doivent joindre la feuille endommagée à la feuille de réserve utilisée pour la remplacer. Les conducteurs utilisent les feuilles d'enregistrement chaque jour où ils conduisent, à partir du moment où ils prennent en charge le véhicule. La feuille d'enregistrement ne doit pas être retirée de l'appareil avant la fin de la période de travail quotidienne, sauf autorisation contraire.

Tachygraphe numérique Le tachygraphe numérique ou digital permet l'enregistrement de la distance parcourue et la vitesse du véhicule, de mesurer le temps et les activités du conducteur, d'identifier le conducteur et d'enregistrer les évènements et les défaillances. Afin de vérifier le respect de la législation applicable, le tachygraphe digital intelligent permet d'enregistrer la position du véhicule automatiquement, via l'utilisation d'un système de navigation par satellite, aux points suivants : le lieu où commence la période de travail, toutes les trois heures le temps de conduite accumulé et le lieu où se finit la période de travail journalière. A terme, tous les véhicules devront être équipés de ce tachygraphe.

Différentes cartes Carte chauffeur * coût : 65 € (TVA 21% comprise) * validité : maximum 5 ans * conditions d'attribution : avoir sa résidence normale en Belgique ; être titulaire d'un permis B(E), C(E) ou D(E) ; conduire un véhicule soumis au règlement ; ne pas être détenteur d'une autre carte chauffeur valable

Carte entreprise * coût : 150€ (TVA 21% comprise) * validité maximum : 5 ans * conditions d'attribution : l'entreprise doit être inscrite dans la banque carrefour des entreprises

Carte de contrôleur

La carte contrôleur est destinée à l'agent d'inspection. Elle est délivrée gratuitement.

Carte d'atelier

La carte d'atelier sert à l'installateur ou au réparateur et coûte 225€.

Perte, vol, détérioration ou mauvais fonctionnement d'une carte délivrée en Belgique * Toute perte ou vol doit faire l'objet d'une déclaration de dépossession involontaire auprès de la police. * En cas de détérioration, mauvais fonctionnement, perte ou vol, le conducteur doit demander le remplacement de sa carte auprès de Digitach.

Qui contacter ?

Les cartes digitales sont disponibles auprès du service Digitach de l'ITLB. Le Fonds Social prend en charge le remboursement de la carte digitale du conducteur.

Conservation des feuilles d'enregistrement et des données imprimées Le conducteur doit être en mesure de présenter, à toute demande des agents de contrôle, sa carte de conducteur et toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et pendant les 28 jours précédents ainsi que les feuilles d'enregistrement de la journée en cours et des 28 jours précédents. A partir du 31 décembre 2024, il sera obligatoire de conserver les enregistrements du tachygraphe du jour même et des 56 jours précédents. Au cas où le conducteur ne peut présenter les feuilles, une attestation originale de l'employeur peut les remplacer. Il s'agit de l'attestation d'inactivité UE. Cette attestation est entièrement dactylographiée et signée par un responsable de l'entreprise. En cas d'endommagement, de mauvais fonctionnement, de perte ou de vol de la carte de conducteur, l'employeur conserve les feuilles d'enregistrement endommagées et les données imprimées sous une forme lisible pendant au moins un an après leur utilisation. Les feuilles doivent être présentées ou remises à la demande des agents chargés du contrôle. L'entreprise remet une copie des feuilles ou des données téléchargées à tout conducteur qui en fait la demande.

Panne du tachygraphe Durant la période de panne ou de dysfonctionnement de l'appareil, le conducteur transcrit les informations relatives aux périodes de temps, si elles ne sont plus correctement enregistrées par l'appareil, sur la ou les feuilles d'enregistrement ou sur une feuille spéciale jointe à la feuille d'enregistrement ou conservée avec la carte de conducteur. Dès que les circonstances le permettent, l'employeur doit faire réparer la panne ou le dysfonctionnement par les installateurs ou ateliers agréés. Si le véhicule ne peut pas revenir au siège dans la semaine suivant la constatation de la panne ou du dysfonctionnement, la réparation doit être effectuée en cours de route.

Téléchargement des données Les données de la mémoire du tachygraphe numérique doivent être téléchargées vers un média externe sécurisé au moins tous les deux mois. Les données de la mémoire des cartes chauffeur doivent être téléchargées vers un média externe sécurisé au moins tous les 21 jours. Toutes les données téléchargées sont conservées par l'entreprise pendant au moins cinq ans dans un même endroit sécurisé auquel seules les personnes autorisées ont accès. Les contrôleurs agréés (police, SPF Mobilité, douanes, inspection lois sociales, inspection sociale, ONSS) peuvent télécharger des données pour analyse ultérieure.

Attestation d'absence de conduite Pour les jours où le chauffeur n'a pas conduit pour des circonstances telles que des congés, un accident ou une maladie et qu'il ne peut produire les disques légalement requis ou les prestations requises sur sa carte chauffeur, une attestation originale de l'employeur peut les remplacer. Il s'agit de l'attestation d'inactivité UE. Cette attestation doit être entièrement dactylographiée et signée par un responsable de l'entreprise.

Responsabilité de l'entreprise

Les entreprises de transport doivent se conformer aux obligations suivantes : * il est interdit de rémunérer les conducteurs en fonction de la distance parcourue, même par l'octroi de primes ou de majorations de salaire si une telle rémunération est de nature à compromettre la sécurité routière et/ou à encourager les infractions au Règlement sur les temps de conduite et de repos.

* le travail des conducteurs est organisé de manière à ce qu'ils puissent respecter les dispositions relatives aux temps de conduite et de repos.

* Des instructions appropriées sont données aux conducteurs et des contrôles réguliers sont effectués pour veiller à ce que le Règlement sur les temps de conduite et de repos soit respecté.

Les entreprises de transport sont responsables des infractions commises par leurs conducteurs, même si l'infraction a été commise sur le territoire d'un autre État membre ou d'un pays tiers. Néanmoins, tout élément de preuve établissant que l'entreprise de transport ne peut pas raisonnablement être tenue pour responsable de l'infraction commise peut être pris en considération .

2. A l'extérieur de l'Union européenne

L'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) s’applique en lieu et place du Règlement n°561/2006 aux opérations de transport routier international qui ont lieu en partie en dehors de l’UE, des pays de l’EEE ou de la Suisse avec : * Des véhicules immatriculés dans l’UE ou dans les pays parties à l’AETR pour l’ensemble du trajet * Des véhicules qui sont immatriculés dans un pays tiers qui n’est pas partie à l’AETR, uniquement pour la partie du trajet située sur le territoire de l’UE ou des pays parties à l’AETR. L’AETR et le règlement ont donc un champ d’application (partiellement) commun. Depuis l’entrée en vigueur du 6ème amendement le 26 septembre 2010, l’AETR et le Règlement n° 561/2006 ont été harmonisés, bien que certaines différences subsistent. Par exemple, en cas de double équipage et par dérogation à la règle générale, les chauffeurs peuvent réduire leur temps de repos hebdomadaire normal d’au moins 45 heures pour passer à un temps de repos réduit d’au moins 24h. Contrairement au Règlement, les temps d’attente sont des interruptions valables du temps de conduite. Voici un schéma explicatif du champ d'application territorial de l'Accord AETR:

Législation pertinente :

• Règlement 2024/1258 du parlement européen et du conseil du 24 avril 2024 modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées minimales des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires dans le secteur du transport occasionnel de voyageurs et en ce qui concerne le pouvoir des États membres d’infliger des sanctions en cas d’infractions au règlement (UE) no 165/2014 commises dans un autre État membre ou dans un pays tiers.
• Arrêté royal du 17 octobre 2016 relatif au tachygraphe et aux temps de conduite et de repos.
• Règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers.
• Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route.
• Directive 2006/22/CE concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier.
• Arrêté royal du 19 juillet 2000 relatif à la perception et à la consignation d'une somme lors de la constatation de certaines infractions en matière de transport par route.
• Loi du 10 février 1975 portant approbation de l'Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR), Annexe et Protocole de signature.

Documentation utile

8 notes d’orientation du groupe de travail juridique (Commission européenne):

• Note d'orientation n° 1 : Dérogation exceptionnelle aux temps de repos minimaux et aux durées de conduite maximales afin d'atteindre un point d'arrêt approprié
• Note d'orientation n° 2 : Enregistrer le temps de conduite d'un conducteur jusqu'au lieu qui n'est pas le lieu habituel de prise en charge ou de dépôt d'un véhicule entrant dans le champ du règlement
• Note d'orientation n° 3 : Ordonner l'interruption d'une pause ou d'un repos journalier ou hebdomadaire pour déplacer un véhicule dans un terminal, sur une aire de stationnement ou à une frontière
• Note d'orientation n° 4 : Enregistrement de la durée de conduite au moyen de tachygraphes numériques lorsque les conducteurs effectuent des opérations comportant des arrêts fréquents
• Note d'orientation n° 5 : Formulaire d'attestation d'activité établi par la décision de la Commission du 12 avril 2007
• Note d'orientation n° 6 : Enregistrement du temps passé à bord d'un navire transbordeur ou d'un train dans lequel le conducteur dispose d'une couchette
• Note d'orientation n° 7 : Signification de l'expression "chaque période de vingt-quatre heures"
• Note d'orientation n° 8 : Situations exceptionnelles dans lesquelles la conduite sans carte conducteur est autorisée

Délai de conservation de documents administratifs